Эксперт: повышение цены на проезд почти всегда влечет всеобщее подорожание

АСТАНА, 26 мая – Sputnik. Асем Миржекеева.  Новость о том, что в Астане предлагают повысить цену на проезд в общественном транспорте до 200 несколько обескуражила столичных жителей. Идея была озвучена на внеочередной сессии городского маслихата и выглядит она, мягко говоря,  не в интересах простого народа. В компании "Астана LRT" пояснили, что рассматривается вопрос дифференцированной оплаты за проезд, но и это обоснование слегка смущает. 

Корреспондент Sputnik побеседовал с юристом общественного объединения по защите прав потребителей "Гарант" Ириной Фурсовой о том, как проходит процедура повышения тарифов на проезд, насколько она обоснована и каковы истинные цели транспортников. 

- Известно, что вы давно занимаетесь вопросами общественного транспорта. В конце 2014 году вы выиграли суд в Караганде в пользу горожан, когда акимат города и автопарки подняли  тариф на пассажирские перевозки, а вы настояли на утверждении социально значимого тарифа. Расскажите, как проходит сама процедура увеличения цены за проезд в общественном транспорте?

— В  законе об автомобильном транспорте есть такие понятия как "регулярный тариф" и "социально значимый тариф". Недавно в него внесли изменения и ввели понятие "дифференцированный тариф". Вводить дифференцированный тариф и переводить пассажиров на карточную систему в Казахстане имеют право исполнительные власти, то есть акиматы, с разрешения маслихатов, но только в двух городах, имеющих статус республиканского значения – Алматы и Астана. 

Заявки от перевозчика рассматриваются в контрольном органе или в отделе организации пассажирских перевозок в акимате. Насколько я помню, после этого документы передаются в маслихат. Там предложение рассматривается в комиссиях, а потом уже утверждается на сессиях. 

Но для того, чтобы новый тариф был утвержден, документация отправляется в аккредитованную организацию, которая выносит экспертное заключение. Без экспертного заключения такой тариф не принимается ни при каких обстоятельствах. 

Помимо рассмотрения в комиссиях, должны быть проведены публичные слушания, куда могут прийти общественники, активные граждане города и повлиять на принятие решения.

Далее документы должны быть переданы в аккредитованную организацию, имеющую право на проведение экспертизы тарифа. Туда подаются обоснования роста или снижения тарифа, различные расходы.

После этого документы направляются в акимат города, там выносится постановление, которое в течение двух недель должно быть зарегистрировано в органах юстиции.  И только после регистрации этот тариф может быть применен.

Обратите внимание, что процедура достаточно сложная. Я так полагаю, что в состав комиссии могут войти общественники. Они могут обжаловать у представительного органа принятое решение через суд. При этом могут наложить обеспечение на иск, чтобы суд обязал не применять тариф до рассмотрения этих споров. 

- Как часто автопаркам удается обосновать повышение тарифа?  

— Мы судились с акиматом Караганды по поводу установления социально значимого тарифа. Тогда мы выиграли суд во всех судебных инстанциях. В Астане, кстати, также можно требовать утверждения социально значимого тарифа, то есть можно сделать не два вида тарифа – оплата наличкой и по транспортной карте, а еще и требовать ввести "социально значимый тариф" на те перевозки, которые чувствительны для населения.  

Конечно, законодательство в сфере пассажирских перевозок достаточно сложное и на практике оно применяется не так, как должно. 

Перевозчики имеют право каждые три года подавать заявку на повышение тарифа. И, естественно, если нет ответной реакции от населения, то есть пассажиров, то это все будет проходить тихо, гладко и результативно для автопарков. 

- Дифференцированный тариф, предлагаемый маслихатом Астаны, предполагает, что, расплачиваясь транспортной картой, проезд обходится в 120 тенге, а за наличку – 200 тенге. Насколько необходим дифференцированный тариф? 

— Мое личное мнение, вводить карточную систему оплаты за проезд неправильно. Как это, по карточке я езжу дешевле, чем за наличные деньги? Получается, что электронные деньги стоят дешевле, но почему тогда электронные деньги обесценены только в рамках пассажирских перевозок? У нас же есть такое понятие как проездные билеты — мы знаем, что с проездными билетами ездить дешевле, но, тем не менее, за них мы платим точно такие же деньги и они не обесценены? На самом деле вопросов много. 

Очень часто говорят об опыте внедрения карточной системы, как в Германии, но там, замечу, автобусы приходят к остановкам минута в минуту, секунда в секунду. Соответственно исключаются очереди у аппаратов по обслуживанию карт и другие последствия. А мы помним, какие валидаторы были в  Алматы, и сколько шума было вокруг них. 

- Если быть до конца объективными, то автобусный парк в Астане достаточно новый, аппараты по обслуживанию карт новые. Система удобная. Понятно, что человек выберет, что дешевле, в данном случае проезд по карточной системе, потому что за наличный расчет дороже.  Но другое дело, что пассажиров ставят перед фактом — или так или вообще никак? 

- Это продвижение цифровизации Казахстана. Такое решение принимается с надеждой, что люди скоро к этому привыкнут. Но самое страшное состоит в том, что после повышения тарифов на общественный транспорт произойдет удорожание жизни в целом. 

Кто из малого бизнеса потерпит повышение? Они также сразу же захотят повысить цены на товары и услуги. Когда в Караганде повысили проезд до 80 тенге, то и 100 тенге перестали быть деньгами по сути. А у вас так вообще, 200 тенге перестанут иметь ту ценность, которая была раньше. 

Я уверена, что если в Астане поднимется цена на проезд, то и в Караганде и других городах тариф захотят повысить. Это как цепная реакция.